| -
Officiers et anciens élèves -
Michel Jean ROUSSE
(1936 - ....)
Né le 7 février 1936
Entre dans la Marine en
1957
Ecole navale, promotion
1957
Enseigne de vaisseau de
2ème classe le 1er octobre 1958
Campagne
Jeanne d'Arc
Enseigne de vaisseau le
1er octobre 1960
Lieutenant de vaisseau
en 1965
Témoignage / Extrait -
Lien web concernant l'Arromanche
RÉCIT / Par le CV (H)
Raymond LESNE, membre Ardhan n° 22
... Nous retrouvons
l'Arromanche en novembre 1973. Il participe au traditionnel exercice
« Îles d'or » au large de Toulon à partir du 4. Il a embarqué la
Flottille 31 F et ses HSS1 ASM. Il doit également assurer pendant
cette sortie des séances de qualification à l’appontage au profit de
la 59 S. Nous sommes le 9 novembre en matinée. Le porte-avions
navigue à 25 nautiques dans l’est de Camarat. C’est une belle
journée d’automne, vent faible, mer calme, bonne visibilité. Les
équipes de pont d’envol se préparent à accueillir les Fouga. À 10h50
la patrouille des « Sapho jaune » se présente, le lieutenant de
vaisseau Favatier, officier en second de l’escadrille, est le
leader. Il se met en orbite pendant que ses deux équipiers, pilotes
en qualification, débutent la séance d’appontages et catapultages.
Après un total de cinq appontages et autant de catapultages, les
pilotes en qualification quittent le circuit. Le leader, sur le
Fouga N° 19, se présente alors pour un appontage de
rafraîchissement. Il a un passager, le lieutenant de vaisseau
Rousse. L’approche et la finale sont parfaites, l’avion accroche le
brin N° 1, dans l’axe, et le pilote met pleins gaz. Dès le début
d’élongation du brin, dans la phase « impact » de l’accrochage, le
câble de mouflage tribord se rompt, au ras de la cosse, et le brin,
avec à son extrémité le diabolo, file dans le bec de crosse. En bout
de course le diabolo se coince et arrache la crosse. L’avion est
désemparé, il amorce une rotation sur la droite et poursuit sa
course, en dérapage important il passe devant l’îlot, ses roues
viennent frapper le surbau tribord, le nez de l’appareil tombe vers
l’avant. Il s’abîme presque verticalement dans la mer. Le hasard a
voulu que je sois ce jour-là le commandant d’aéronef de
l’hélicoptère de sauvetage. J’ai vécu ce triste événement avec mon
équipage : le copilote, lieutenant de vaisseau Haudiquet, le
treuilliste, SM2 Oudin et le plongeur, SM1 Zillochi. Notre appareil,
le HSS1 N° 130.
Nous sommes donc en
position » Rescue appontage », en stationnaire relatif à bâbord, à
300 mètres par le travers de l’arrondi. La séquence des événements
sur le pont n’a duré que quelques courtes secondes et lorsque le
Fouga disparaît de notre vue, masqué par l’îlot, nous quittons notre
position et traversons le sillage à la hauteur du pont d’envol.
Parvenus à tribord, nous voyons devant nous l’avion couler à la
verticale. L’empennage est encore visible mais disparaît très
rapidement. À cette vitesse d’enfoncement, l’intervention du
plongeur serait malheureusement illusoire. Le chef Aviation nous
signale alors qu’il y a deux personnes à bord de l’appareil et qu’un
directeur de pont d’envol a été projeté à la mer. Sous le vent du
point d’impact, à quelques dizaines de mètres, nous voyons en
surface deux naufragés. Le plus proche fait des gestes des deux
bras. Le second, 50 mètres au vent est inerte, le visage en partie
immergé. Nous nous dirigeons vers celui qui donne signe de vie, nous
mettons en vol stationnaire et descendons le plongeur à l’aide du
treuil de sauvetage. Lorsque le naufragé est équipé de la sangle de
hissage, le treuilliste entame la remontée. L’entrée dans le cargo
n’est pas simple, d’une part en raison du faible espace de manœuvre,
conséquence de la présence du sonar et, d’autre part, de l’inertie
du rescapé qui est grièvement blessé.
Et pour compliquer un
peu plus la situation, son parachute, sans doute ouvert par le
souffle du rotor, se déploie et flotte dangereusement vers l’arrière
de l’hélicoptère. Après beaucoup d’efforts, le treuilliste parvient
à couper les sangles du parachute et nous pouvons rallier le
porte-avions, tout proche. En reprenant la vue du pont d’envol, nous
constatons avec étonnement que sa partie arrière a été envahie par
une horde de badauds que les « Chiens jaunes » peinent à écarter. Ce
n’est que lorsque nous sommes sur le point d’apponter qu’ils
s’éloignent, permettant ainsi la prise en charge du blessé. Nous
redécollons aussitôt pour intervenir sur le second naufragé. Nous
avions laissé le plongeur à l’eau. Nous lui descendons la sangle de
hissage et le remorquons vers l’homme inanimé, qu’il ne pouvait
voir. Nous constatons alors qu’il s’agit du directeur de pont
d’envol. Le plongeur place le naufragé dans la sangle, s’agrippe au
câble et fait le signe de remonter. Il aide le treuilliste à
recueillir le naufragé dans le cargo. Nous appontons à nouveau et
coupons rotor et moteur. Un autre HSS prend la suite pour les
recherches. Notre intervention aura duré 18 minutes, venant
s’ajouter à une longue période en position « Rescue » : il ne nous
reste pas beaucoup d’essence. Le bilan est lourd : la mer a englouti
le lieutenant de vaisseau Favatier aux commandes de son avion, le
lieutenant de vaisseau Rousse est très gravement blessé (Il se
rétablira et pourra reprendre le service), le directeur chef du pont
d’envol, le premier maître Hocquard, a été tué lors du choc avec
l’avion. Georges Hocquard était, lui aussi, un ancien, proche de la
retraite. Sur le pont, il était le directeur chef, respecté pour sa
parfaite connaissance des règles d’évolution du personnel de pont
d’envol, dans un milieu particulièrement bruyant, épuisant,
extrêmement dangereux. Il était une « figure » de l’Arromanches. Il
est parti comme il a vécu, le rapport d’enquête du capitaine de
frégate Thireaut le confirme : « Il est plus difficile de restituer
les mouvements du directeur chef qui ont abouti à sa collision avec
l’avion et d’expliquer que ce soit le plus expérimenté des hommes
présents sur le pont au moment de l’accident qui n’ait pu échapper
au danger. Les professionnels du pont d’envol sont vifs et cherchent
toujours à gagner du temps : le PM Hocquard a sans doute amorcé un
mouvement vers bâbord quand il a vu que l’avion se posait et
crochait le brin 1 * ; il s’est ensuite arrêté quand il a vu la
rotation s’amorcer et le danger se manifester et il a fait des
signes pour prévenir le personnel et lui ordonner de se protéger
(plusieurs témoignages le confirment) ; il est ensuite parti en
courant vers tribord pour se mettre à l’abri : cette course était en
fait de collision avec l’avion. Pour éviter l’avion il aurait dû
partir vers bâbord ou peut-être même rester sur place mais tous les
réflexes du personnel sont conditionnés pour s’écarter de la piste
oblique qui est la zone dangereuse et il devait aussi être très
difficile d’apprécier la trajectoire future d’un avion dont le
vecteur vitesse était très différent de son axe. Le PM Hocquard a
été heurté par l’avion entre le nez et l’aile gauche et projeté à la
mer à une quinzaine de mètres du bord. » Ce fut le dernier et
funeste appontage sur le vieux guerrier. Ce douloureux épisode
précipita son désarmement à Toulon, deux mois plus tard, le 22
janvier 1974. Il avait parcouru 600 000 milles en 27 années de
service et assuré plus de 30 000 appontages d’avions, et, sans doute
au moins autant d’hélicoptères.
Capitaine de corvette
le 1er janvier 1975
Capitaine de frégate
Capitaine de vaisseau
(H)
Port matriculaire
TOULON
Retour Officiers
et anciens élèves
|
